Οι μαύρες τρύπες στην οδική ασφάλεια της Κύπρου: 242 νεκροί σε έξι χρόνια, μισό δις οι απώλειες για την οικονομία

Η στατιστική μείωση της τάξης του 30% που επήλθε στα θανατηφόρα οδικά δυστυχήματα και στους σοβαρούς τραυματισμούς την τετραετία 2021 – 2024 τείνει, δυστυχώς, να εξαλειφθεί φέτος. Οι αριθμοί είναι αμείλικτοι και καταδεικνύουν τη γύμνια της Πολιτείας για ολιστικές παρεμβάσεις με πλάνο και συνέπεια. Για ένα ολοκληρωμένο πλέγμα δράσεων που θα δημιουργούσε τις συνθήκες για μείωση των θανατηφόρων. Δράσεις που είτε δεν σκέφτηκαν οι «σοφοί» που μας διοικούν είτε τις ανακοίνωσαν, πολλές φορές, αλλά παρέμειναν βαλτωμένες και ανεφάρμοστες…
Δύο ισχυρά εργαλεία που δούλεψαν παροδικά
Το 2020, το Συμβούλιο Οδικής Ασφάλειας, στο οποίο προεδρεύουν οι εκάστοτε υπουργοί Μεταφορών και Δικαιοσύνης, είχε εγκρίνει το Στρατηγικό Σχέδιο Οδικής Ασφάλειας 2021 – 2030, όχι γιατί αυτό ήταν το όραμα της Κυπριακής Δημοκρατίας αλλά γιατί υιοθετούσε τους στόχους της ΕΕ. Προέβλεπε μείωση των οδικών θανάτων και σοβαρών τραυματισμών κατά 50% μέχρι το 2030, σε σχέση με τους αριθμούς που θα καταγράφονταν τέλη του 2020.
Οι στόχοι υιοθετήθηκαν εκ του ασφαλούς γιατί:
• Τον Οκτώβριο του 2020 ήταν προγραμματισμένο να τεθεί σε εφαρμογή το πολυσυζητημένο πλαίσιο για την κατακόρυφη αύξηση των προστίμων, και
• Ιανουάριο του 2022 θα έμπαινε σε σταδιακή λειτουργία, με 15ετή καθυστέρηση, το σύστημα φωτοεπισήμανσης, του οποίου η εγκατάσταση ολοκληρώθηκε τέλη του 2024.
Αυτά τα δύο μέτρα ήταν ισχυρά εργαλεία στα χέρια της Αστυνομίας για πάταξη των οδικών παραβάσεων. Πλην όμως, όπως δείχνουν οι στατιστικές, ήδη από τον τέταρτο χρόνο της εφαρμογής των αυξημένων προστίμων και πριν ακόμη ολοκληρωθεί η εγκατάσταση όλων των καμερών, η κατάσταση ανατράπηκε διαψεύδοντας όλους όσοι πίστευαν ότι τα δύο μέτρα θα βελτίωναν τα επίπεδα οδικής ασφάλειας.
Οι μαύρες στατιστικές
Το 2015 είχαν σκοτωθεί στην άσφαλτο 57 συνάνθρωποί μας καταγράφοντας αύξηση της τάξης του 27% σε σύγκριση με το 2014. Ήταν η χειρότερη χρονιά της τελευταίας 10ετίας (2015 – 2024). Τα χρόνια που ακολούθησαν υπήρξαν μικρά σκαμπανεβάσματα, καθόλου καθησυχαστικά. Το 2019, χρονιά κατά την οποία ο ειδικός σε θέματα οδικής ασφάλειας Γιώργος Μορφάκης προχωρούσε στη συγγραφή της νέας 10ετούς Στρατηγικής Οδικής Ασφάλειας, σκοτώθηκαν στους δρόμους 52 άνθρωποι και το 2020 48. Σύμφωνα με τη στρατηγική, το 2030 οι νεκροί από τροχαία θα έπρεπε να μειωθούν στους 24.
Το 2021, χρονιά κατά την οποία εφαρμόστηκε καθολικά το νέο θεσμικό πλαίσιο που προνοούσε τεράστιες αυξήσεις, έως και τριπλασιασμό, στα πρόστιμα, καταγράφηκαν τρεις λιγότεροι νεκροί, φτάνοντας τους 45. Το 2022, οπόταν άρχισε να εγκαθίσταται το σύστημα φωτοεπισήμανσης, σημειώθηκε μείωση στα θανατηφόρα κατά 18%. Τον επόμενο χρόνο (2023) ακολούθησε νέα μείωση της τάξης του 8%. Σε πραγματικούς αριθμούς τα δύο μέτρα έσωσαν μέσα σε τρία χρόνια 14 συνανθρώπους μας από τον βίαιο θάνατο στην άσφαλτο. Με τη μείωση σε σχέση με το έτος αναφοράς (2020) να ανέρχεται στο 30% το 2023.
Το 2024, με το τετραπλό θανατηφόρο το οποίο σημειώθηκε μισή ώρα μετά την έλευση του νέου έτους στη Λεμεσό, τα θανατηφόρα αυξήθηκαν κατά 20% και οι νεκροί κατά επτά (41 θύματα).
Το 2025, μέχρι τέλη Σεπτεμβρίου, τα θύματα της ασφάλτου ανήλθαν στα 32, με τα πέντε θανατηφόρα του Οκτωβρίου έφτασαν τα 37 και υπολείπονται άλλοι δύο μήνες μέχρι το τέλος του χρόνου. Αν ο μη γένοιτο επαληθευτούν οι στατιστικές, θα επανέλθουμε στους νεκρούς του 2021.
Επιμέρους στόχοι: Πρόοδος μηδέν
Οι στατιστικές είναι αμείλικτες και σε σχέση με τους επιμέρους στόχους που έθεσε το 10ετές Σχέδιο Οδικής Ασφάλειας 2021-2030 για μείωση κατά 60% μέχρι το 2030 (σε σχέση με το 2020) των οδικών θανάτων και σοβαρών τραυματισμών:
• Σε αστικές περιοχές.
• Οδηγών και επιβατών μοτοσυκλετών και μοτοποδηλάτων.
• Οδηγών μηχανοκινήτων οχημάτων κάτω των 25 ετών.
• Πεζών και ποδηλατών.
• Αλλοδαπών που διαμένουν στην Κύπρο.
Με βάση τα τελευταία δεδομένα:
• Το 2025 θα έχουμε τους περισσότερους νεκρούς και μοτοποδηλάτες της εξαετίας. Μέχρι σήμερα 16 άτομα έχασαν τη ζωή τους σε σύγκριση με 13 το έτος αναφοράς (2020), 13 το 2021, 10 το 2022, 5 το 2023 και 10 το 2024. Η κατάσταση έχει χειροτερέψει.
• Οι νεκροί κάτω των 24 ετών ανήλθαν το 10μηνο 2025 στους 11. Πέρσι σκοτώθηκαν 13 νέα παιδιά, το 2023 τέσσερα και τα τρία προηγούμενα χρόνια 10. Συνεπώς καμία πρόοδος.
• Οι πεζοί που παρασύρθηκαν στην άσφαλτο, παρότι από το 2021 μέχρι το 2023 είχαν μειωθεί σημαντικά, πέρσι αυξήθηκαν κατά τρεις (στους 10 το 2024) και φέτος μέχρι στιγμής έχουμε οκτώ πεζούς νεκρούς. Σε σχέση με τους ποδηλάτες το 2025 σημειώθηκε ένα θανατηφόρο, όσο και τα προηγούμενα χρόνια, με εξαίρεση το 2022 που τέσσερις ποδηλάτες έχασαν τη ζωή τους στο οδικό δίκτυο. Είμαστε, δηλαδή, στα ίδια επίπεδα.
Και οι 60+;
Όσον αφορά τους θανάτους αλλοδαπών και των θανατηφόρων σε αστικές περιοχές δεν υπάρχουν αυτή τη στιγμή διαθέσιμα στοιχεία. Πάντως το Δεκαετές Σχέδιο δεν είχε θέσει αντίστοιχους στόχους για άλλη μία ευάλωτη ομάδα. Τους 60+. Βεβαίως, μάλλον κατά τύχη, σε σχέση με τον χρόνο αναφοράς (2020) που σημειώθηκαν 22 θάνατοι στην άσφαλτο από αυτή την ηλικιακή ομάδα, το 2024 είχαμε 14 νεκρούς. Και φέτος, μέχρι στιγμής, 13 νεκρούς.
Οι μαύρες τρύπες
Το επικαιροποιημένο Στρατηγικό Σχέδιο Οδικής Ασφάλειας 2021-2030 περιλαμβάνει 28 πολιτικές και 158 δράσεις. Τι φταίει για αυτή τη μάστιγα, πώς εφαρμόστηκε το Σχέδιο και αν επικαιροποιήθηκε στη βάση μετρήσιμων στόχων ώστε να γίνουν στοχευμένες και άμεσες παρεμβάσεις, θα το διερευνήσουμε και θα επανέλθουμε σε νέο ρεπορτάζ. Τα σημεία που εμείς διαπιστώνουμε ως μαύρες τρύπες του όλου συστήματος και τα οποία δεν βοηθούν στην πρόληψη των οδικών δυστυχημάτων είναι τα εξής:
Πρώτον, η απόφαση για το πού θα τοποθετηθούν οι σταθερές κάμερες τροχαίας ήταν απόφαση της Αστυνομίας που λήφθηκε με βάση τα δεδομένα που είχαν προκύψει από μελέτη που έγινε το 2010. Δώδεκα χρόνια πριν την έναρξη της πιλοτικής φάσης τον Οκτώβριο του 2022! Τα σημεία όπου τοποθετήθηκαν επελέγησαν με βάση τη συχνότητα στην οποία καταγράφονται παραβιάσεις ορίου ταχύτητας, αμελής, αλόγιστη και επικίνδυνη οδήγηση. Σημεία που κρίθηκαν επικίνδυνα και στα οποία υπάρχει ανάγκη για συνεχή και επαρκή αστυνόμευση. Λήφθηκαν επίσης σοβαρά υπόψη τα μελανά σημεία του οδικού δικτύου και συγκεκριμένα σε όσα έχουν συμβεί δύο ατυχήματα και άνω. Η Αστυνομία ουδέποτε απευθύνθηκε για να αντλήσει μία δεύτερη γνώμη στον Κλάδο Κυκλοφοριακών Μελετών και Οδικής Ασφάλειας του Υπουργείου Μεταφορών ο οποίος έχει τεράστια εμπειρογνωμοσύνη. Δεν απευθύνθηκε επίσης στις εταιρείες που παρέχουν οδική ασφάλεια για να εξασφαλίσει πολύτιμα στοιχεία. Αξίζει να σημειωθεί ότι, εδώ και μία δεκαετία, η Τροχαία δεν μεταβαίνει σε χώρους ατυχημάτων με μόνο υλικές ζημιές. Ως αποτέλεσμα, δεν καταγράφει τα δυστυχήματα τα οποία συμβαίνουν σε μελανά σημεία του οδικού δικτύου και τα οποία δυνητικά θα μπορούσαν να εξελιχθούν σε σοβαρά ή και θανατηφόρα. Όπως συνάγεται, κάποιες από τις κάμερες μπήκαν σε λάθος σημεία. Για παράδειγμα, στο σημείο του τετραπλού θανατηφόρου στη Λεμεσό είχαν σημειωθεί 36 δυστυχήματα σε 4 χρόνια. Αντίστοιχο σημείο αποτελεί η διασταύρωση Σπύρου Κυπριανού, Αγίου Αθανασίου και Ανδρέα Καριόλου στη Λεμεσό, όπου σημειώθηκαν 162 δυστυχήματα την τριετία 2021-2023, αλλά και η συμβολή Κυριάκου Μάτση με Σπύρου Λάμπρου στους Αγίους Ομολογητές στη Λευκωσία, όπου σημειώθηκαν την εν λόγω τριετία 69 δυστυχήματα. Συνεπώς η Αστυνομία δεν είχε και δεν έχει πλήρη εικόνα.
Δεύτερον, το παζάρι που διεξάγεται κατά τακτά χρονικά διαστήματα μεταξύ Βουλής και κυβέρνησης με τα αιτήματα των βουλευτών για μείωση των προστίμων δεν βελτιώνει την κουλτούρα οδικής ασφάλειας. Αντιθέτως, δημιουργεί το αίσθημα της αδικίας μεταξύ των πολιτών που δεν αναλαμβάνουν τη μεγάλη ευθύνη που τους αναλογεί για ασφαλή χρήση του οδικού δικτύου.
Και, τρίτον, η απειθαρχία στην τήρηση των κανόνων οδικής συμπεριφοράς με την ταυτόχρονη αδιαφορία των αρμόδιων Αρχών να επιβάλουν την τάξη –στάθμευση σε πεζοδρόμια, ταχύτητα σε κατοικημένες περιοχές, κούρσες ταχύτητας στο οδικό δίκτυο– δημιουργούν ένα περιβάλλον αναρχίας, ανομίας, με την κατάσταση να χειροτερεύει κάθε χρόνο.
Πόσοι ακόμα άνθρωποι πρέπει να σκοτωθούν στους δρόμους για να καταλάβουμε ότι ένα ξεχασμένο χαρτί στα συρτάρια των αρμοδίων δεν αποτελεί στρατηγική; Το πρόβλημα δεν αφορά μόνο τεχνικές αστοχίες του συστήματος. Είναι και βαθιά πολιτικό. Όταν σκοτώνονται άνθρωποι δεν μπορεί να αντιμετωπίζεται ως δευτερεύον ή ως πεδίο παζαριού για την κυβέρνηση και τη Βουλή. Η οδική ασφάλεια δεν είναι έτσι που βελτιώνεται. Γιατί είναι προφανές ότι η ανευθυνότητα σκοτώνει όσο και η ταχύτητα.
242 νεκροί σε έξι χρόνια, μισό δισ. οι απώλειες για την οικονομία
Είναι σημαντικό να μην ξεχνάμε πως δεν μιλάμε για αριθμούς. Μιλάμε για ανθρώπινες ζωές που θα μπορούσαν να είχαν σωθεί. Μιλάμε για τις οδυνηρές συνέπειες όσων καλούνται να συνεχίσουν τη ζωή τους είτε με αυτή την απώλεια είτε με μία σοβαρή αναπηρία. Όμως, όπως αναφέρεται στο Στρατηγικό Σχέδιο Οδικής Ασφάλειας, οι θάνατοι και οι τραυματισμοί έχουν και οικονομική απώλεια, όσο κυνικό κι αν ακούγεται. Η χρηματική αξία της αποτροπής ενός οδικού θανάτου για την Κύπρο υπολογίζεται στα €1,83 εκατ., ενός σοβαρού τραυματισμού σε €313.869 και ενός ελαφρού τραυματισμού σε €24.367, σε τιμές του 2016.
Ως εκ τούτου, η απώλεια σε οικονομικό όφελος (ανθρώπινο, παραγωγής, ιατρικό, διοικητικό) για την κυπριακή κοινωνία για το 2019 από τους οδικούς θανάτους υπολογίστηκε στα €104 εκατομμύρια, από τους σοβαρούς τραυματισμούς στα €118 εκατομμύρια και από τους ελαφρούς τραυματισμούς στα €14 εκατομμύρια. Κατά συνέπεια, το συνολικό κόστος για το 2019 ανήλθε στα €236 εκατομμύρια, ενώ το αντίστοιχο για την περίοδο 2015- 2019 είχε υπολογιστεί σε €1,1 δισ.
Μόνο για τους θανάτους από το 2020 μέχρι τον Οκτώβριο του 2025 το συνολικό κόστος από την απώλεια 242 συνανθρώπων μας αγγίζει το μισό δις ευρώ.