Traffic: Same "Solutions" with the Same "Result"

Του
Χρήστου Χαραλάμπους
Για τις διαστάσεις που έχει πάρει σήμερα το κυκλοφοριακό πρόβλημα στην Κύπρο, τις προοπτικές που υπάρχουν αυτή τη στιγμή για ανατροπή ή έστω βελτίωση της κατάστασης, έχουν κατατεθεί τα τελευταία χρόνια άπειρες εισηγήσεις και συγκεκριμένες προτάσεις, στα πλαίσια ημερίδων και άλλων πρωτοβουλιών με τη συμμετοχή αρμόδιων κυβερνητικών Αρχών, οργανισμών της Τοπικής Αυτοδιοίκησης, ειδικών επιστημόνων και οργανωμένων κοινωνικών φορέων.
Σε όλες τις περιπτώσεις, διαχρονικά όλοι οι εμπλεκόμενοι εμφανίζονται να αντιλαμβάνονται ότι η κατάσταση με το κυκλοφοριακό στη μικρή Κύπρο έχει οδηγηθεί σε τραγικά επίπεδα, με οικονομικές, κοινωνικές και περιβαλλοντικές επιπτώσεις, πλην όμως, κυβέρνηση και Τοπικές Αρχές που είναι οι κατ’ εξοχήν αρμόδιοι και υπεύθυνοι να δώσουν λύση, αποδεικνύεται ότι περί άλλα τυρβάζουν.
«Στο κυκλοφοριακό επιμένουμε στις ίδιες λύσεις, περιμένοντας διαφορετικό αποτέλεσμα», όπως πολύ εύστοχα επισημαίνει ο Λέκτορας – Συγκοινωνιολόγος Μηχανικός στο Τμήμα Πολιτικών Μηχανικών και Μηχανικών Γεωπληροφορικής του ΤΕΠΑΚ, Παρασκευάς Νικολάου, ο οποίος στη βάση εμπεριστατωμένης μελέτης του για την αρχή και την εξέλιξη του κυκλοφοριακού στην Κύπρο, μας καταθέτει τα συμπεράσματά του για την πηγή του προβλήματος, προτείνοντας συγκεκριμένες κινήσεις για την επίλυσή του.
Τα ερωτήματα που τίθενται σήμερα είναι πολλά, με κυριότερο εκείνο που αφορά τη στρατηγική αντιμετώπισης του προβλήματος, υποδεικνύει ο Δρ Νικολάου, στιγματίζοντας το γεγονός ότι «ενώ πολλές χώρες έχουν καταφέρει, με αποτελεσματικό και συστηματικό τρόπο, να περιορίσουν το κυκλοφοριακό πρόβλημα, στην Κύπρο εξακολουθούμε να το συζητούμε και να καταλήγουμε ξανά και ξανά στον ίδιο παρονομαστή: στη δημιουργία νέων δρόμων ή τη διαπλάτυνση των υφιστάμενων».
Μια πρακτική που μπορεί να δώσει πρόσκαιρες λύσεις, δεν αποτελεί όμως στρατηγική με μακροπρόθεσμο ορίζοντα, όπως αναφέρει, τονίζοντας ότι «για να χαραχθεί μια ορθολογική και βιώσιμη στρατηγική, πρέπει πρώτα να εξετάσουμε τι προκαλεί το πρόβλημα και τι έχει γίνει λανθασμένα μέχρι σήμερα».
Μέσα από την έρευνα του Δρος Νικολάου προκύπτει ότι η ιστορία του κυκλοφοριακού προβλήματος στην Κύπρο ξεκινά με την πρώτη εμφάνιση του αυτοκινήτου στο νησί, στις αρχές του 20ού αιώνα, με τις εφημερίδες της εποχής να καταγράφουν την έκπληξη των κατοίκων μπροστά στο «μηχάνημα χωρίς άλογα», αλλά και τις πρώτες ανησυχίες για την οργάνωση της κυκλοφορίας και την ασφάλεια στους δρόμους. Και βέβαια κανείς τότε δεν μπορούσε να φανταστεί ότι αυτή η καινοτομία θα εξελισσόταν σε έναν από τους μεγαλύτερους πονοκεφάλους της κυπριακής καθημερινότητας και θα σηματοδοτούσε την απαρχή ενός προβλήματος που σήμερα μοιάζει δυσεπίλυτο. «Έναν αιώνα μετά, τα ερωτήματα παραμένουν σχεδόν τα ίδια: πώς οργανώνουμε τις μετακινήσεις μας με αποτελεσματικότητα, ποια στρατηγική ακολουθούμε και γιατί η λύση μετατίθεται διαρκώς στο μέλλον», όπως σημειώνει ο κ. Νικολάου, αναφέροντας ότι η έννοια του «κυκλοφοριακού προβλήματος» εμφανίζεται συστηματικά στον κυπριακό Τύπο στις αρχές της δεκαετίας του 1970. Όμως οι συζητήσεις για την αντιμετώπιση του προβλήματος περιστρέφονται γύρω από την ίδια συνταγή: νέοι δρόμοι, περισσότερες λωρίδες και διαπλατύνσεις.
Στη λογική που κυριαρχεί διαχρονικά, ότι το πρόβλημα λύνεται με περισσότερο δρόμο, ο Δρ Νικολάου αντιπαραθέτει διεθνείς μελέτες κινητικότητας, που αποδεικνύουν ότι αυτή η μέθοδος απλώς μεταθέτει το πρόβλημα χρονικά, δεν το επιλύει, καθώς οι νέοι δρόμοι γεμίζουν γρήγορα, η χρήση του αυτοκινήτου αυξάνεται και η συμφόρηση επιστρέφει δριμύτερη.
ΜΜΜ και «λύσεις» που δεν λύνουν το πρόβλημα
Στην Κύπρο οι πολίτες δεν εμπιστεύονται τις δημόσιες μεταφορές και ενώ οι Αρχές αναζητούν απαντήσεις, τα βασικά προβλήματα είναι ήδη γνωστά και καταγεγραμμένα: χαμηλή συχνότητα δρομολογίων, μεγάλοι χρόνοι διαδρομής, ασυνέπεια και καθυστερήσεις, περιορισμένη κάλυψη περιοχών. Τι κάνουμε όμως για να ανατρέψουμε αυτή την εικόνα;
«Αντί να αντιμετωπίσουμε αυτά τα προφανή ζητήματα, συχνά στρεφόμαστε σε “μεγάλες λύσεις” όπως το τραμ ή ο σιδηρόδρομος, χωρίς να έχει προηγηθεί ουσιαστική βελτίωση του υφιστάμενου συστήματος», αναφέρει ο Δρ Νικολάου, σημειώνοντας ότι «αυτές οι λύσεις μπορεί να βελτιώσουν την κατάσταση, αλλά από μόνες τους δεν αποτελούν πανάκεια, αφού για να λειτουργήσουν, πρέπει να ληφθούν υπόψιν οι ιδιαιτερότητες των κυπριακών πόλεων: χαμηλές πληθυσμιακές πυκνότητες, αστική διάχυση και η απουσία ενός ξεκάθαρου αστικού κέντρου, στοιχεία στα οποία έχει συμβάλει και η πολεοδομική ανάπτυξη των τελευταίων δεκαετιών».
Το τραμ και ο σιδηρόδρομος, όπως εξηγεί, προβάλλονται συχνά ως εμβληματικές λύσεις, επειδή η αποκλειστική τους γραμμή εξασφαλίζει αδιάκοπη κίνηση και μικρότερο χρόνο διαδρομής. Ωστόσο, παρόμοιο αποτέλεσμα μπορεί να επιτευχθεί με πολύ χαμηλότερο κόστος μέσω ενός ολοκληρωμένου δικτύου λεωφορειολωρίδων, αφού η αποκλειστική λωρίδα επιτρέπει στα λεωφορεία να κινούνται εκτός συμφόρησης, μειώνοντας σημαντικά το χρόνο διαδρομής και ενισχύοντας την ελκυστικότητα του μέσου.
Χαρακτηρίζοντας τα Σχέδια Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας σημαντικό εργαλείο για την αντιμετώπιση του κυκλοφοριακού, εκφράζει ωστόσο την εκτίμηση ότι «τα προτεινόμενα μέτρα υλοποιούνται αποσπασματικά καταδικάζοντάς τα στο πιθανώς ανεπιτυχές τους αποτέλεσμα… Δαπανώνται έτσι σημαντικά κονδύλια για μελέτες που καταλήγουν στα συρτάρια, μέχρι να ζητηθεί η “επικαιροποίησή” τους με νέο κόστος. Όταν επιχειρείται εφαρμογή, αμέσως μετά συζητιέται η ακύρωσή τους ή η διαφοροποίησή τους μετά το πρώτο κύμα αντιδράσεων μερίδας των πολιτών, ενώ τα ΣΒΑΚ χρειάζονται συγκεκριμένα χρονοδιαγράμματα και ιεράρχηση δράσεων, ώστε η Πολιτεία να γνωρίζει τι υλοποιείται και πότε».
Καταληκτικά ο Δρ Νικολάου, επισημαίνει πως παρά το γεγονός ότι το κυκλοφοριακό στην Κύπρο είναι γνωστό εδώ και δεκαετίες και παρά τις μελέτες και τις διαπιστώσεις, συνεχίζουμε να επενδύουμε στις ίδιες λύσεις, περιμένοντας διαφορετικό αποτέλεσμα. Υποδεικνύει ότι «η πραγματική αλλαγή θα έρθει μόνο αν αλλάξουμε ριζικά το μοντέλο μετακίνησης: αν στηρίξουμε σοβαρά τις δημόσιες μεταφορές, αν εφαρμόσουμε πολιτικές που αποθαρρύνουν τη χρήση αυτοκινήτου και υλοποιήσουμε ολοκληρωμένα τα ΣΒΑΚ, χωρίς δισταγμούς και αναβολές».
Το κρίσιμο ερώτημα είναι απλό, όπως τονίζει… «Θα συνεχίσουμε να κυνηγάμε το πρόβλημα χτίζοντας τον επόμενο δρόμο ή θα τολμήσουμε να σχεδιάσουμε μια νέα, διαφορετική Κύπρο στις μετακινήσεις;»
Η Κύπρος σε σύγκριση με άλλες χώρες
Άλλες χώρες που παρουσίαζαν πολύ εντονότερο πρόβλημα κατάφεραν, όπως αναφέρει ο Καθηγητής – Συγκοινωνιολόγος, να το αντιμετωπίσουν, επενδύοντας σε όραμα και δημόσιες μεταφορές, ώστε σήμερα να αποτελούν διεθνή πρότυπα βιώσιμης κινητικότητας και παράδειγμα προς μίμηση· «η Κύπρος, χωρίς στρατηγική και επιμένοντας στις ίδιες λύσεις, κατέληξε παράδειγμα προς αποφυγή». Με δεδομένο ότι παρά τις πολλές μελέτες που έχουν γίνει και τις προτάσεις που έχουν κατατεθεί για την αντιμετώπιση του κυκλοφοριακού, η κατάσταση παραμένει σχεδόν αμετάβλητη, αβίαστα προκύπτει το ερώτημα, «Ποιο είναι τελικά το λάθος; Μήπως οι λύσεις που εφαρμόζονται δεν είναι αρκετές ή κινούνται προς τη λάθος κατεύθυνση;» Το μόνο βέβαιο είναι ότι έχουν δαπανηθεί και συνεχίζουν να δαπανώνται μεγάλα ποσά σε έργα και μελέτες αντιμετώπισης του προβλήματος, χωρίς ουσιαστικό αποτέλεσμα. Επισημαίνοντας ότι στην Κύπρο, το πρόβλημα του κυκλοφοριακού αποδίδεται συχνά στη «νοοτροπία», ο Δρ Νικολάου παρατηρεί ότι «η κουλτούρα αποτελεί πράγματι μέρος του προβλήματος, όχι όμως τη βασική αιτία του και δεν μπορεί να χρησιμοποιείται ως άλλοθι για την απουσία συνεκτικής πολιτικής».
Όπως υποδεικνύει, η αποτελεσματική αντιμετώπιση του κυκλοφοριακού περνά μέσα από τη δραστική μείωση της εξάρτησης από το ιδιωτικό αυτοκίνητο, κάτι που σημαίνει μέτρα που αποθαρρύνουν τη χρήση του, όπως το κόμιστρο συμφόρησης για την είσοδο στα κέντρα των πόλεων και ο περιορισμός των χώρων στάθμευσης,
Τέτοιες πολιτικές έχουν εφαρμοστεί με επιτυχία σε πολλές ευρωπαϊκές χώρες, ωστόσο «για να λειτουργήσουν αποτελεσματικά στην Κύπρο, χρειάζεται πρώτα να παρέχουμε αξιόπιστα, λειτουργικά και ελκυστικά συστήματα δημοσίων μεταφορών, αντίστοιχα με αυτά που βλέπουμε σε ευρωπαϊκές πόλεις».