Ελλιπής η αστυνόμευση των e-scooter: Καταγγελία Υπουργείου Μεταφορών στον «Π»

Η χρήση των ηλεκτρικών πατινιών, γνωστά ως e-scooter, έχει αυξηθεί σημαντικά τα τελευταία χρόνια στην Κύπρο. Μάλιστα, προβάλλεται ως μια εύκολη και γρήγορη εναλλακτική λύση στις καθημερινές μετακινήσεις που συμβάλλει και στην αποσυμφόρηση του κυκλοφοριακού. Ωστόσο, η ταχεία και ακανόνιστη εξάπλωσή τους, δημιούργησε νέες προκλήσεις σε ζητήματα οδικής ασφάλειας, πολεοδομικού σχεδιασμού και αστυνόμευσης.
Με βάση το υφιστάμενο θεσμικό πλαίσιο που τέθηκε σε εφαρμογή Σεπτέμβριο του 2022, η διακίνηση με e-scooter επιτρέπεται σε:
• Δρόμους με όριο ταχύτητας έως 30 km/h.
• Ποδηλατόδρομους και ποδηλατολωρίδες.
• Περιοχές κοινής χρήσης ποδηλατών και πεζών (όπου αποτελούν προέκταση ποδηλατόδρομου).
• Πλατείες και πεζόδρομους μόνο μετά από έγκριση της τοπικής αρχής και κατάλληλη σήμανση και αφού γίνει αξιολόγηση των κινδύνων.
Παρανομίες
Η χρήση τους σε πεζοδρόμια απαγορεύεται ρητά. Παρ' όλα αυτά στις καθημερινές μας διακινήσεις βλέπουμε πολλά e-scooter να διακινούνται παράνομα σε δρόμους με μεγαλύτερη ταχύτητα των 30 km, αλλά και στα πεζοδρόμια, γεγονός που θέτει σε κίνδυνο τους χρήστες τους και τους πεζούς. Διαπιστώνουμε επίσης χρήση των e-scooter από παιδιά κάτω των 14 ετών, κάτι που επίσης η νομοθεσία απαγορεύει ρητά. Το Υπουργείο Μεταφορών είναι κάθετο στη θέση του ότι υπάρχει ελλιπής αστυνόμευση η οποία πρέπει να ενταθεί επειγόντως. Από την πλευρά της η Αστυνομία έχει ανακοινώσει πέραν των 1.500 καταγγελιών χρηστών e-scooter το 2023 για παραβάσεις της νομοθεσίας, με πέραν των 630 να αφορούν οδήγηση σε μη επιτρεπόμενους χώρους, ωστόσο, δεν δόθηκαν στοιχεία για τα επόμενα έτη.
Στη χώρα μας υπήρξαν μέχρι σήμερα δύο θάνατοι από e-scooter, ένας το 2019 και ένας το 2022, πριν δηλαδή την εφαρμογή της νομοθεσίας και αρκετοί τραυματισμοί. Μεταξύ 2021 και 2023, το 0,9% του συνόλου τραυματισμών αφορούσε τραυματισμούς χρηστών e-scooter. Ωστόσο νεότερα στοιχεία, παρότι ζητήθηκαν από την Αστυνομία, δεν μας δόθηκαν.
Τεχνικές προδιαγραφές
Σε ό,τι αφορά στις προδιαγραφές τα e-scooter που προορίζονται για χρήση στο δημόσιο οδικό δίκτυο πρέπει να πληρούν συγκεκριμένα τεχνικά χαρακτηριστικά και οι πωλητές οφείλουν να το βεβαιώνουν γραπτώς. Τους ελέγχους επιτήρησης αγοράς διενεργεί το Τμήμα Επιθεώρησης Εργασίας, ενώ η αστυνόμευση στους δημόσιους χώρους ανήκει στην Αστυνομία και στους δημοτικούς τροχονόμους. Παράλληλα, τα ενοικιαζόμενα e-scooter πρέπει να διαθέτουν μοναδικό αριθμό σήμανσης, ενώ τα στοιχεία αδειοδότησης εντάσσονται στους όρους της άδειας χρήσης που εκδίδει η τοπική αρχή.
Ο δρ Χρίστος Γκαρτζονίκας, επιστημονικός συνεργάτης στο εργαστήριο Συγκοινωνιακής Μηχανικής του τμήματος Πολιτικών Μηχανικών και Μηχανικών Περιβάλλοντος του Πανεπιστημίου Κύπρου, καταθέτοντας τη δική του άποψη για το ζήτημα της κυκλοφορίας των e-scooter στους κυπριακούς δρόμους, υπογραμμίζει ότι ο νόμος προβλέπει με σαφήνεια τον ελάχιστο απαιτούμενο εξοπλισμό. «Κάθε συσκευή προσωπικής κινητικότητας πρέπει υποχρεωτικά να έχει λειτουργικά φρένα, τουλάχιστον ένα σύστημα ικανό να εξασφαλίσει ασφαλή ακινητοποίηση, καθώς και φωτισμό - λευκό ή κίτρινο φως μπροστά και κόκκινο φως πίσω, είτε σταθερό είτε αναβοσβήνον».
Παράλληλα, πρέπει να διαθέτει καμπανάκι για ηχητική προειδοποίηση, επαρκή ελαστικά με καλό κράτημα, ενώ η κατασκευαστική του ταχύτητα δεν πρέπει να υπερβαίνει τα 20 km/h. «Κατά την αγορά από κυπριακό κατάστημα, ο πωλητής έχει νομική υποχρέωση να παρέχει γραπτή βεβαίωση στην απόδειξη ότι η συσκευή πληροί όλα τα πιο πάνω τεχνικά χαρακτηριστικά», τονίζει. Ο δρ Γκαρτζονίκας σημειώνει επίσης ότι οι χρήστες έχουν και αυτοί σαφείς υποχρεώσεις: «Το κράνος, κατάλληλο και σωστά προσδεδεμένο, είναι απαραίτητο, όπως και τα φωσφορίζοντα διακριτικά κατά τη νυχτερινή χρήση, ώστε να διασφαλίζεται η ορατότητα».
Τονίζει επίσης την ανάγκη για εντατικούς ελέγχους τόσο στα φυσικά καταστήματα όσο και στις ηλεκτρονικές πωλήσεις. «Οι αρμόδιες αρχές πρέπει να πραγματοποιούν τακτικούς ελέγχους, ενώ τα αποτελέσματά τους οφείλουν να δημοσιοποιούνται. Η διαφάνεια αυτή είναι κρίσιμη. Ενημερώνει το κοινό για τα πραγματικά επίπεδα συμμόρφωσης και αποτρέπει την κυκλοφορία μη ασφαλών προϊόντων».
Τροχαία και απαγορεύεις
Αυτή τη στιγμή ο νόμος δεν παρέχει προκαθορισμένη απάντηση για την ευθύνη σε περίπτωση τροχαίου με e-scooter. Η Αστυνομία εξετάζει κάθε περιστατικό ξεχωριστά, βάσει των πραγματικών συνθηκών και της υφιστάμενης νομοθεσίας, όπως δηλώνει ο εκπρόσωπος του Υπουργείου Μεταφορών. Ένα τεράστιο πρόβλημα αφορά την ασφαλιστική κάλυψη. Πριν από μερικούς μήνες το θέμα είχε συζητηθεί στη Βουλή και από πλευράς ασφαλιστικών εταιρειών εκφράστηκε πρόθεση για ασφάλιση, φτάνει να υπάρξουν σωστές και σοβαρές υποδομές. Για να γίνει ασφάλιση, διευκρινίστηκε, χρειάζεται εγγραφή των e-scooter και άλλες προϋποθέσεις.
Ο δρ Χρίστος Γκαρτζονίκας διευκρινίζει ότι «ο ιδιοκτήτης του e-scooter ή το πρόσωπο που έχει την κατά νόμο ευθύνη για τη διαχείριση ή τη φύλαξή του, φέρει ποινική ευθύνη όταν δεν λαμβάνει όλα τα αναγκαία μέτρα για να αποτρέψει τη χρήση του από άτομα κάτω των 14 ετών». Προσθέτει ακόμη ότι «η ευθύνη βαρύνει επίσης τον γονέα ή τον ασκούντα τη γονική μέριμνα, εφόσον ο ανήλικος κάτω των 14 ετών χρησιμοποιήσει e-scooter λόγω παράλειψής τους να τον αποτρέψουν».
Σε ό,τι αφορά τα υπόλοιπα αδικήματα, για παράδειγμα τη χρήση σε μη επιτρεπόμενο χώρο, τη κίνηση σε αυτοκινητόδρομο ή δρόμο ταχείας κυκλοφορίας, την υπέρβαση του ορίου των 20 km/h ή τη μη χρήση προστατευτικού κράνους, αναφέρει πως η ευθύνη είναι προσωπική: «Σε αυτές τις περιπτώσεις, το αδίκημα βαραίνει αποκλειστικά τον ίδιο τον χρήστη του e-scooter, ανεξαρτήτως ηλικίας, για όσο βρίσκεται εντός του επιτρεπτού πλαισίου χρήσης».
Πρώτα η ασφάλεια
Παρότι τα e-scooter αρχικά παρουσιάστηκαν ως λύση στο κυκλοφοριακό πρόβλημα, το Υπουργείο Μεταφορών τονίζει ότι διεθνώς έχει πλέον επικρατήσει μια πιο ισορροπημένη άποψη: Ναι, τα e-scooter έχουν περιβαλλοντικά και λειτουργικά πλεονεκτήματα, ιδιαίτερα για μικρομετακινήσεις, ωστόσο εμφανίζουν σοβαρές αδυναμίες οδικής ασφάλειας. Συχνά, δε, ανταγωνίζονται όχι τα ΙΧ αλλά το περπάτημα, την ποδηλασία και τις δημόσιες συγκοινωνίες, δηλαδή τις πιο βιώσιμες επιλογές.
Πολλές χώρες στρέφονται προς αυστηροποίηση των κανόνων, κατεύθυνση που βρίσκεται κοντά στο κυπριακό μοντέλο. Σύμφωνα με το Υπουργείο Μεταφορών «δεν χρειάζονται αφορισμοί στο θέμα, καθώς στηρίζουμε τη στρατηγική κατεύθυνση που καθόρισε και το αυστηρό περιοριστικό πλαίσιο που εφαρμόσαμε, όπου η οδική ασφάλεια είναι υπεράνω».
Προϋποθέσεις
Ο δρ Χρίστος Γκαρτζονίκας σημειώνει ότι, στην πράξη, η χρήση τους παραμένει σήμερα γεωγραφικά περιορισμένη. «Η λειτουργική ενσωμάτωσή τους εξαρτάται σε μεγάλο βαθμό από την ύπαρξη ποδηλατόδρομων ή ποδηλατολωρίδων, κάτι που σημαίνει ότι μπορούν να χρησιμοποιηθούν ουσιαστικά μόνο σε συγκεκριμένα τμήματα των πόλεων, παραλιακά μέτωπα, αποσπασματικά αστικά κομμάτια ή μεμονωμένους άξονες όπου υπάρχουν οι κατάλληλες υποδομές», εξηγεί. Όπως επισημαίνει το μεγαλύτερο ζητούμενο είναι η ανάπτυξη ενός συνεκτικού και όχι αποσπασματικού δικτύου ποδηλατοδρόμων, στοιχείο που θεωρεί απαραίτητο για την ασφαλή ενσωμάτωση όλων των μορφών μικροκινητικότητας, από τα e-scooter μέχρι τα ηλεκτρικά ποδήλατα. «Ένα συνεχές δίκτυο θα ενίσχυε τη συνδεσιμότητα μεταξύ γειτονιών και βασικών σημείων ενδιαφέροντος, θα βελτίωνε σημαντικά την οδική ασφάλεια και θα προήγαγε μια πιο βιώσιμη, πολυτροπική αστική κινητικότητα», αναφέρει.
Χωρίς αυτή την υποδομή, προειδοποιεί, τα e-scooter θα παραμένουν ουσιαστικά «περιορισμένα σε νησίδες κινητικότητας, χωρίς τη δυνατότητα να αποτελέσουν πραγματική εναλλακτική λύση στο ιδιωτικό αυτοκίνητο».
Το Υπουργείο Μεταφορών αναγνωρίζει ότι οι υποδομές δεν είναι επαρκείς παντού. Γι’ αυτό, όπως ανέφερε εκπρόσωπός του στον «Π», προωθεί νέα έργα ποδηλατικών δικτύων και επέκταση ζωνών 30 ή 20 km/h, σε συνεργασία με τις τοπικές αρχές. Χαρακτηρίζει, επίσης, το νομοθετικό πλαίσιο «εξελίξιμο» και παραδέχεται πως η φιλοσοφία του δίνει προτεραιότητα στην οδική ασφάλεια έναντι της κινητικότητας. Μελλοντικές χαλαρώσεις προς όφελος της μικροκινητικότητας είναι πιθανές όταν θα το επιτρέψουν οι συνθήκες.
Ελλιπής αστυνόμευση
Σε σχέση με το θέμα της ευαισθητοποίησης του κοινού που θίγει ο δρ Γκαρτζονίκας, σύμφωνα με το Υπουργείο Μεταφορών τα δύο τελευταία χρόνια έχουν γίνει σχετικές καμπάνιες. Το υπουργείο θεωρεί ότι δεν υπάρχει ελλιπής ενημέρωση, αλλά ελλιπής αστυνόμευση. Η έλλειψη επαρκούς επιτήρησης, κυρίως από τις δημοτικές αρχές, δημιουργεί κενά που επιβαρύνουν την ασφάλεια στους δημόσιους χώρους. Είναι γι' αυτό τον λόγο που το υπουργείο αφήνει ανοιχτό το ενδεχόμενο πρόσθετων μέτρων, ακόμη και νομοθετικών, για να καλυφθεί αυτό το κενό.
Πάντως ήδη βρίσκεται ενώπιον της Βουλής μία πρόταση νόμου που κατέθεσε ο πρώην βουλευτής της ΔΗΠΑ, Μαρίνος Μουσιούττας, για πλήρη κατάργηση της χρήσης e-scooter στους κυπριακούς δρόμους λόγω της ελλιπούς και μη ικανοποιητικής εφαρμογής των διατάξεων της εν λόγω νομοθεσίας σε θέματα οδικής ασφάλειας.
Η αύξηση
Ο δρ Γκαρτζονίκας επιβεβαιώνει ότι τα e-scooter, όπως και γενικότερα τα μέσα που προωθούν τη μικροκινητικότητα, μπορούν πράγματι να αποτελέσουν ένα ασφαλές, αξιόπιστο και αποδοτικό μέσο μεταφοράς, συμβάλλοντας ουσιαστικά στην αντιμετώπιση του χρόνιου κυκλοφοριακού προβλήματος. Όπως αναφέρει, τα συμπεράσματα ερευνών που διεξάγονται στο Εργαστήριο Συγκοινωνιακής Μηχανικής του Πανεπιστημίου Κύπρου αναδεικνύουν σειρά κρίσιμων παραγόντων:
• Οι νέοι ενήλικες εμφανίζονται ως η κοινωνική ομάδα με τη μεγαλύτερη προθυμία να υιοθετήσει μέσα μικροκινητικότητας.
• Οι γυναίκες δείχνουν χαμηλότερη προθυμία χρήσης κοινόχρηστων e-scooter σε σύγκριση με τους άνδρες.
• Άνεργοι και άτομα χωρίς πρόσβαση σε ιδιωτικό αυτοκίνητο παρουσιάζουν αυξημένη πρόθεση χρήσης.
• Η μικρή απόσταση μεταξύ κατοικίας και εργασίας ενισχύει τη χρήση κοινόχρηστων ποδηλάτων, τόσο λόγω ευκολίας όσο και λόγω της δυνατότητας για καθημερινή σωματική δραστηριότητα.
• Η ικανοποίηση από τις υφιστάμενες υποδομές -ποδηλατόδρομους και ποδηλατολωρίδες• συνδέεται άμεσα με την αυξημένη πιθανότητα χρήσης μικροκινητικότητας.
• Η ενημέρωση και ευαισθητοποίηση του κοινού, όπως η γνώση για τους σταθμούς ποδηλάτων ή η πληροφόρηση για τα e-scooter, αυξάνει σημαντικά την πρόθεση χρήσης.
• Οικονομικά κίνητρα, όπως εκπτώσεις, μπορούν να ενισχύσουν ουσιαστικά τη μείωση της χρήσης του αυτοκινήτου και να προωθήσουν τη μικροκινητικότητα.
Τα ευρήματα, εξηγεί ο δρ Γκαρτζονίκας, δείχνουν ότι υπάρχει ήδη μια ισχυρή βάση δυνητικών χρηστών, ιδιαίτερα σε πυκνοκατοικημένες αστικές περιοχές και σε πανεπιστημιουπόλεις, όπου οι αποστάσεις είναι μικρές και η χρήση αυτοκινήτου συχνά δεν είναι αναγκαία. Παράλληλα, οι μελέτες καταδεικνύουν ότι τα e-scooter και γενικότερα η μικροκινητικότητα μπορούν να λειτουργήσουν συμπληρωματικά προς τα μέσα μαζικής μεταφοράς, διευκολύνοντας τη μετάβαση στο τελικό σημείο προορισμού • τη λεγόμενη last-mile μετακίνηση. Τονίζει επίσης πως η ποιότητα των υποδομών αποτελεί καθοριστικό παράγοντα.